Lade-Roaming: Urteil gegen EWE Go könnte Ladepreise für E-Autos senken

Ein Urteil des Landgerichts München I könnte das Laden von Elektroautos mit Ladekarten und Apps von Drittanbietern günstiger machen. Das Gericht hat am 6. Oktober 2026 entschieden, dass der Ladesäulenbetreiber EWE Go dem Roaming-Anbieter Digital Charging Solutions (DCS) keine höheren Preise berechnen darf als den eigenen Vertragskunden. Grundlage ist das Diskriminierungsverbot der EU-Verordnung AFIR. Das Urteil (Az. 33 O 2062/25) ist noch nicht rechtskräftig. Nach Angaben von DCS ist es die erste gerichtliche Klärung dieser Frage in der EU.

Worum es in dem Streit geht

Wer ein Elektroauto mit der Ladekarte oder App eines Mobilitätsdienstleisters lädt, nutzt Roaming. Der Anbieter der Karte kauft den Strom beim Betreiber der Ladesäule ein und rechnet ihn mit seinen Kunden ab. Die Höhe dieser Einkaufspreise bestimmt maßgeblich, welche Tarife Roaming-Anbieter ihren Kunden machen können. DCS mit Sitz in München gehört BMW, Mercedes-Benz und BP und betreibt Ladelösungen unter anderem für die beiden Autohersteller. Das Unternehmen warf EWE Go vor, Mobilitätsdienstleister mit deutlich höheren Preisen zu benachteiligen. Die mündliche Verhandlung hatte im Februar 2026 stattgefunden.

Die Preise im Vergleich

Wie groß die Unterschiede waren, zeigen die im Verfahren genannten Preise mit Stand 1. Januar 2025 (brutto, Angaben laut electrive). Für Mobilitätsdienstleister verlangte EWE Go im B2B-Tarif „Offer2All“ 0,837€/kWh. Kunden ohne Vertrag, die ad hoc an der Säule zahlten, kamen auf 0,79€/kWh. Registrierte Vertragskunden in der EWE-Go-App zahlten dagegen nur 0,52€/kWh. Der Aufschlag für Roaming-Anbieter lag damit bei 0,317€/kWh oder rund 60%. Zusätzlich berechnete EWE Go den Mobilitätsdienstleistern eine Blockiergebühr von 0,10€ pro Minute (netto), die für Ad-hoc-Zahler und App-Kunden zum genannten Stichtag nicht anfiel.

Die Entscheidung des Gerichts

Das Gericht stützt sich auf Artikel 5 Absatz 3 der AFIR-Verordnung. Diese verbietet Betreibern öffentlicher Ladepunkte, Mobilitätsdienstleister gegenüber Endkunden zu benachteiligen. Unterschiedliche Preise sind nur erlaubt, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sind. Das sah die Kammer hier nicht. Die von EWE Go angeführten Gründe wie höhere Verwaltungskosten, Kundenbetreuung, unternehmerische Risiken und Modelle zur Kundenbindung rechtfertigen den Aufschlag nach Auffassung des Gerichts nicht. Im Ergebnis darf EWE Go von DCS nur noch den Preis der Vertragskunden verlangen. Berichten zufolge wertete das Gericht auch die nur für Mobilitätsdienstleister erhobene Blockiergebühr als unzulässig.

Schadenersatz seit April 2024

Zudem muss EWE Go den Schaden ersetzen, der DCS seit dem Inkrafttreten der AFIR am 13. April 2024 entstanden ist. Die genaue Summe steht noch nicht fest, in der Branche ist von mehreren Millionen € die Rede. Den Streitwert hatte das Gericht laut electrive zu Beginn des Verfahrens auf 700.000€ festgesetzt.

Reaktionen der Beteiligten

DCS-Chef Jörg Reimann argumentiert, wer deutlich mehr zahle, als der Betreiber seinen eigenen Kunden berechne, könne an diesem Ladepunkt kein wettbewerbsfähiges Angebot machen. Wird das Urteil rechtskräftig, erwartet DCS, dass Roaming-Anbieter ihren Kunden günstigere Preise anbieten können, die sich den Tarifen der Betreiber annähern. Nach Ansicht von DCS könnte damit auch der übliche Aufschlag für das Ad-hoc-Laden in Frage stehen. EWE Go will zunächst die Urteilsbegründung prüfen und dann über das weitere Vorgehen entscheiden. Weitere Angaben macht das Unternehmen mit Verweis auf das laufende Verfahren nicht. Der Ladeinfrastruktur-Verband CharGER sieht in dem Urteil einen neuen Maßstab für die Begründung von Preisunterschieden, betont aber: „Das Urteil ist kein Verbot unterschiedlicher Preise.“

Einordnung

Das Urteil betrifft zunächst nur das Verhältnis zwischen EWE Go und DCS. Sollte es in höheren Instanzen Bestand haben, dürfte es aber Signalwirkung für die gesamte Ladebranche haben, weil bisher kein Gericht konkretisiert hat, wie das Diskriminierungsverbot der AFIR auszulegen ist. Betreiber müssten Preisunterschiede zwischen eigenen Kunden und Roaming-Partnern dann deutlich besser begründen. Für die Betreiber steht dabei ihr Geschäftsmodell mit eigenen Tarifen und Apps auf dem Spiel, für die Roaming-Anbieter die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Angebote. Bis zu einer endgültigen Entscheidung kann allerdings noch einige Zeit vergehen.

Bedeutung fürs Leasing

Für Fahrer eines geleasten Elektroautos sind die Ladekosten ein wichtiger Teil der monatlichen Gesamtkosten. Viele Hersteller bieten ihren Kunden eigene Ladekarten oder Lade-Apps an, die über Roaming-Anbieter wie DCS laufen. Sinken die Einkaufspreise für diese Anbieter, könnten auch die Tarife für Endkunden günstiger werden. Wer Leasing Angebote für ein Elektroauto vergleicht, sollte neben der Rate auch die verfügbaren Ladetarife im Blick behalten, etwa bei BMW Angeboten oder Mercedes-Benz Angeboten mit inkludierten Ladediensten. Solange das Urteil nicht rechtskräftig ist, bleiben konkrete Preissenkungen aber offen.