TUM-Studie: Kritik an der EU-CO2-Rechnung für Autos
Eine neue Studie der Technischen Universität München (TUM) sorgt in der Debatte um Elektroautos für Diskussionen. Der Forschungsverbund CirculaTUM wirft der EU vor, bei den CO2-Flottengrenzwerten zu kurz zu greifen, weil diese ausschließlich die Emissionen am Auspuff betrachten. Emissionen aus der Fahrzeug- und Batterieproduktion, der Strombereitstellung oder dem Recycling blieben dabei außen vor. Wichtig zur Einordnung: Die Studie stellt den Klimavorteil von Elektroautos nicht infrage – sie kritisiert die aus ihrer Sicht unvollständige regulatorische Bewertung. Veröffentlicht wurde die Analyse am 1. September 2026.
Das sind die zentralen Zahlen
Die Studie ist eine Meta-Analyse und wertet 19 bereits veröffentlichte Studien mit 47 modellierten Szenarien aus. Das Ergebnis: Über den gesamten Lebenszyklus verursachen batterieelektrische Autos im Schnitt 41% weniger CO2 als vergleichbare Verbrenner. In rund 92% der untersuchten Szenarien zeigt sich ein Klimavorteil für das E-Auto. Die Spannweite ist allerdings groß und reicht von 89% niedrigeren bis zu 21% höheren Emissionen – je nach Annahmen etwa zum Strommix oder zur Batterieproduktion. Der Vorteil ist also klar, fällt aber je nach Bedingungen unterschiedlich deutlich aus.
Der Streit um die richtige Methode
Wie stark der Vorteil ausfällt, hängt maßgeblich von der Berechnungsmethode ab. Das International Council on Clean Transportation (ICCT) etwa kommt zu einem deutlich höheren Wert: Ein 2025 in der EU verkaufter batterieelektrischer Mittelklassewagen verursache über den Lebenszyklus rund 73% weniger Emissionen als ein vergleichbarer Benziner. Die Unterschiede zeigen, wie sehr die Ergebnisse von den zugrunde gelegten Annahmen abhängen. Genau hier setzt die TUM an: Ohne einheitliche, verpflichtende Lebenszyklus-Bilanz fehle ein verlässlicher Maßstab.
Die Lücke bei den Klimazielen
Ein weiterer Punkt der Studie ist die Reichweite der bisherigen Politik. Nach Berechnung der Forscher würde die Elektromobilität bis 2030 nur rund 80 Millionen Tonnen CO2 einsparen, während für die europäischen Klimaziele etwa 188 Millionen Tonnen nötig wären. Es klafft also eine Lücke von über 100 Millionen Tonnen. Ein Grund ist die lange Lebensdauer von Autos: Verbrenner dürften 2030 noch rund 78% der europäischen Pkw-Flotte ausmachen, weil sich der Bestand nur langsam austauscht. Die Studie legt nahe, dass reine Flottengrenzwerte für Neuwagen das Tempo nicht ausreichend erhöhen.
Das fordern die Forscher
Die TUM plädiert dafür, die Regulierung auf eine verpflichtende, überprüfbare Lebenszyklus-Betrachtung umzustellen, statt nur die direkten Fahrzeugemissionen zu messen. Einsparungen sollten unabhängig davon zählen, wo sie entstehen – in der Produktion, im Betrieb oder beim Recycling. Als praktikablen Einstieg schlagen die Autoren den Werkstoff Stahl vor, weil dort belastbare Daten vorliegen. Kritisch sehen sie die geplante Reform des EU-Auto-Pakets: Zwar soll das CO2-Ziel für 2035 von 100 auf 90% gegenüber 2021 gesenkt und um Gutschriften für grünen Stahl und klimaneutrale Kraftstoffe ergänzt werden. Diese Gutschriften könnten aber nur maximal 10% der vorgeschriebenen Reduktion abdecken und griffen damit zu kurz.
Die Gegenposition
Das Bundesumweltministerium hält dagegen. Die CO2-Flottengrenzwerte fokussierten bewusst und korrekt auf die direkten Fahrzeugemissionen. Andere EU-Instrumente adressierten die übrigen Emissionsquellen bereits: die EU-Batterieverordnung etwa das Recycling und den CO2-Fußabdruck der Batterien, der Emissionshandel die Dekarbonisierung der Stahlproduktion. Aus dieser Sicht wäre eine zusätzliche Lebenszyklus-Vorgabe in den Flottengrenzwerten eine Doppelregulierung. Die Debatte dreht sich damit weniger um das Ziel als um den richtigen Weg und die passende Zuständigkeit der einzelnen Instrumente.
Einordnung
Die Zahlen geben den Stand von Anfang September 2026 wieder und stammen aus einer wissenschaftlichen Meta-Analyse, die selbst auf Annahmen und ausgewählten Studien beruht. Über die Abgrenzung und Methodik lässt sich fachlich streiten, wie die Abweichung zum ICCT zeigt. Unstrittig bleibt in der Studie, dass Elektroautos in den allermeisten Fällen klimafreundlicher sind als Verbrenner. Politisch dürfte die Diskussion an Fahrt aufnehmen, denn über das überarbeitete EU-Auto-Paket soll das Parlament Ende November 2026 abstimmen. Wie die Regeln am Ende aussehen, ist offen.
Bedeutung fürs Leasing
Für Kaufinteressierte ändert die Studie zunächst nichts an den aktuellen Regeln oder Förderungen. Sie zeigt aber, dass die Rahmenbedingungen für Antriebsarten weiter in Bewegung sind und die Klimabilanz eines Autos von vielen Faktoren abhängt, nicht nur vom Auspuff. Beim Vergleich verschiedener Angebote lohnt sich der Blick auf den realen Verbrauch, den Strommix und die Ausstattung – gerade wenn Nachhaltigkeit ein Kriterium ist. Wer die passenden Leasing Deals sucht, sollte neben der monatlichen Rate auch Laufzeit, Inklusivkilometer und die künftige Wertentwicklung berücksichtigen, die von der Regulierung beeinflusst werden kann. Klar ist: Die politischen Weichenstellungen wirken sich langfristig auf Angebot und Konditionen aus.
