Plug-in-Hybride: T&E kritisiert zu niedrige CO₂-Werte

Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) warnt vor irreführenden Emissionswerten bei Plug-in-Hybriden. Nach einer Analyse der Organisation stießen im Jahr 2024 zugelassene Plug-in-Hybride im Alltag rund 6-mal so viel CO₂ aus wie offiziell angegeben. Fahrer eines solchen Fahrzeugs zahlen demnach im Schnitt 680€ pro Jahr mehr für Kraftstoff, als die offiziellen Werte erwarten lassen. Hintergrund ist ein Streit um den sogenannten Nutzfaktor, mit dem die offiziellen CO₂-Werte berechnet werden. Dessen nächste Anpassung soll im November 2026 greifen. Nach Darstellung von T&E drängt Deutschland darauf, diesen Schritt auszusetzen.

Worum es beim Nutzfaktor geht

Der Nutzfaktor legt fest, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybrids bei der Berechnung der offiziellen CO₂-Werte als elektrisch gilt. Je höher dieser Anteil angesetzt wird, desto niedriger fällt der offizielle Verbrauch aus. Die EU passt den Faktor schrittweise an, um ihn näher an das reale Fahrverhalten heranzuführen. Eine erste Stufe greift seit 2025 für neue Typen und seit 2026 für alle Neuzulassungen. Weitere Anpassungen sind vorgesehen. Laut einem Rechenbeispiel des Branchenverbands VDA sank der angenommene elektrische Anteil bei einem Fahrzeug mit 60 km elektrischer Reichweite von rund 80% auf rund 50% ab 2025 und soll mit einer weiteren Stufe auf rund 30% sinken.

Die Zahlen von T&E

T&E stützt sich auf Daten der Europäischen Umweltagentur. Demnach liegen die realen Emissionen von Plug-in-Hybriden nur 14% unter denen konventioneller Verbrenner und Hybride, während die offiziellen Tests einen Vorteil von 83% nahelegen. Auch im elektrischen Modus läuft der Verbrennungsmotor laut T&E bei rund einem Drittel der Kilometer mit. Die erste Anpassung des Nutzfaktors habe dazu geführt, dass Hersteller größere Batterien verbauen. Als Beispiel nennt T&E den VW Tiguan, dessen elektrische Reichweite von 55 auf 119 km stieg. Seine offiziellen Emissionen liegen nun bei 36 statt zuvor 32 g CO₂ pro Kilometer. Insgesamt untersuchte T&E die 20 meistverkauften Modelle, auf die 51% der Verkäufe im Jahr 2025 entfielen. Bei 5 Modellen von Volkswagen glichen die größeren Batterien laut T&E rund 90% des rechnerischen Anstiegs aus. Auch eine Auswertung des Forschungsinstituts ICCT auf Basis von rund 8 Millionen Fahrzeugen kam für 2023 auf reale Emissionen, die etwa 5-mal so hoch lagen wie die Testwerte. Würde der Faktor auf dem Stand von 2025 und 2026 eingefroren, würden die realen Emissionen laut T&E weiterhin um 56% unterschätzt.

Forderung an die Bundesregierung

T&E fordert die Bundesregierung auf, an der nächsten Korrektur festzuhalten. Susanne Goetz, Senior Referentin E-Mobilität bei T&E Deutschland, bezeichnet ein Einfrieren der Korrektur als „Manipulation der Emissionsberechnung für Autos in Europa“. Die Hersteller könnten die Werte nach Ansicht der Organisation durch größere elektrische Reichweiten, effizientere Verbrennungsmotoren, bessere Aerodynamik und leichtere Bauweise verbessern. So ließen sich die offiziellen Emissionen auch künftig unter 50 g CO₂ pro Kilometer halten. Dieser Schwellenwert ist wichtig, weil 12 der 27 EU-Staaten ihn laut T&E auch im nationalen Steuerrecht nutzen.

Die Position der Industrie

Die Autoindustrie sieht das anders. Der Verband der Automobilindustrie hatte bereits 2025 in einem Positionspapier gefordert, die Verschärfung des Nutzfaktors auszusetzen und an die Überprüfung der CO₂-Flottenregeln zu koppeln. Plug-in-Hybride seien ein wichtiger Einstieg für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit und für Vielfahrer. Moderne Modelle erreichten laut VDA mehr als 130 km elektrische Reichweite und reale elektrische Fahranteile von 40 bis 60%. Strengere Werte könnten Anreize für größere Batterien nehmen. Zudem schlug der VDA vor, Plug-in-Hybride zum regelmäßigen Laden zu verpflichten, etwa durch eine Leistungsdrosselung bei ausbleibendem Laden.

Einordnung

Der Streit berührt eine grundsätzliche Frage: Wie realistisch sollen offizielle Verbrauchswerte sein, und welche Rolle sollen Plug-in-Hybride beim Übergang zur Elektromobilität spielen? Für die Hersteller hängen an den Werten auch die EU-Flottengrenzwerte, da niedrige Plug-in-Werte den Bedarf an reinen Elektroautos senken. Wie realistisch die Emissionen ausfallen, hängt im Alltag stark davon ab, wie oft geladen wird. Die Entscheidung liegt nun bei den laufenden Verhandlungen von Europäischem Parlament und Rat über die Flottengrenzwerte.

Bedeutung fürs Leasing

Die offiziellen CO₂-Werte sind für Leasingkunden mehr als eine Formalität. Für die vergünstigte Dienstwagenbesteuerung mit 0,5% müssen Plug-in-Hybride derzeit entweder höchstens 50 g CO₂ pro Kilometer ausstoßen oder mindestens 80 km elektrische Reichweite bieten. Ähnliche Kriterien gelten für die E-Auto-Prämie. Wer Leasing Angebote für einen Plug-in-Hybrid vergleicht, sollte daher die offiziellen Werte und die elektrische Reichweite prüfen. Entscheidend für die tatsächlichen Kosten bleibt aber, wie oft das Fahrzeug geladen wird.